La preparazione della barca per la crociera estiva

Uno degli aspetti con più fascino dell’andar per mare a vela è costituito senz’altro dalla sorprendente piacevole sensazione di autonomia che ci pervade quando finalmente molliamo gli ormeggi.
Peraltro la manovra catartica del mollare gli ormeggi porta con sé tutta una serie di responsabilità di carattere tecnico, morale e giuridico. E, dunque, al fine di non guastare il piacere che deriva da quel momento magico, dobbiamo, ben prima dell’istante della partenza, esserci posti una serie di domande che comportano l’esecuzione di una quantità di azioni quasi infinita.
Dobbiamo aver controllato l’efficienza del mezzo cui affidiamo il benessere nostro e degli amici che sono con noi (e che si fidano del nostro senso di responsabilità), dobbiamo sapere che le dotazioni di sicurezza sono in ordine e pronte all’uso (avendo istruito i nostri amici su come funzionano), dobbiamo aver chiaro in testa come la situazione meteo si evolverà, dobbiamo aver pianificato la navigazione insieme alle eventuali possibili varianti, dobbiamo aver fatto un attento esame di coscienza al fine di comprendere se il nostro equipaggio possiede le capacità adeguate al tipo di navigazione che stiamo per affrontare, ecc.
Queste sono soltanto alcune delle domande che ci debbono obbligatoriamente frullare in testa al fine di non trasformare quella che deve essere una gradevole esperienza in momenti spiacevoli se non da incubo.
Ovviamente non tutte le azione che poniamo in essere possono essere intraprese all’ultimo momento o, anche, nei pochi giorni che precedono la partenza. Il tutto deve essere programmato fin dai tempi del rimessaggio invernale.
In definitiva il carico di responsabilità che ci assumiamo può essere evidenziato dalle parole: responsabilità, competenza, valutazione della capacità della barca e dell’equipaggio in relazione alle condizioni di navigazione.
Al fine di aver la barca in ordine e ben equipaggiata non sarebbe poi tanto male cominciare fin dal momento in cui entriamo per la prima volta in possesso del nostro amato bene preparando una scheda della nostra barca che dovrebbe contenere:

• nome
• anno del varo
• cantiere
• modello
• eventuale numero velico
• colore dello scafo
• sigla di immatricolazione
• nominativo internazionale

La scheda dovrebbe continuare con i dati e le caratteristiche che riguardano il motore:

• numero di matricola
• numero di cilindri
• ordine di accensione (dei cilindri)
• tipo e codice della girante (impianto di raffreddamento)
• tipo e codice della cinghia dell’alternatore
• tipo e codice del filtro dell’olio
• tipo e codice del filtro del gasolio
• tipo e capacità dell’olio lubrificante per il motore
• tipo e capacità dell’olio per l’invertitore
• tipo e capacità dell’olio per l’eventuale timoneria idraulica
• tipo e capacità del liquido refrigerante (se il motore è del tipo a raffreddamento indiretto)
• capacità del serbatoio per il carburante
• tipo e codice del termostato
• tipo e codice del sistema di tenuta all’acqua relativo all’eventuale asse dell’elica
• diametro, passo e tipo dell’elica

Altri elementi che riguardano altre parti sono, per esempio:

• amperaggio del caricabatteria
• amperaggio dell’eventuale impianto fotovoltaico di generazione elettrico
• amperaggio dell’eventuale impianto eolico di generazione elettrica
• numero e tipo degli accumulatori di energia elettrica
• misure principali del piano velico
• misure dei tendalini, spray-hood, bimini
• lunghezza dello strallo di prua
• diametro e qualità delle scotte
• diametro e qualità delle drizze
• marca e tipo dei verricelli

Questa scheda rappresenta l’identità della nostra barca. E’ molto probabile che molti dei dati in essa riportati siano ben presenti nella nostra memoria, ma averli trascritti nella scheda ci impedirà di fare clamorosi errori qualora dovessimo ordinare un pezzo importante.
Proviamo ora ad elencare i controlli da porre in atto al fine di aver una barca efficiente in grado di affrontare anche situazioni più pesanti di quelle che immaginiamo per la nostra crociera. Infatti un’avaria anche grave in situazioni meteo ottimali diventa soltanto un episodio spiacevole; la stessa avaria in situazioni di tempo duro fa cambiare, e di molto, la musica, potendo anche arrivare a mettere a rischio l’incolumità fisica nostra e del nostro equipaggio. Senza arrivare a guai pesanti anche il semplice fatto di non aver imbarcato una bombola del gas per la cucina di rispetto può diventare molto poco piacevole qualora il cuoco di bordo esclami: “il gas è finito!”. Per dare un minimo di ordine alle quasi infinite cose da controllare partiamo dall’albero e da ciò che sta in coperta.
Albero e sartiame: tutto deve essere in ordine. A livello della coperta possiamo con semplicità controllare che arridatoi e impiombature non presentino situazioni sospette. Le coppiglie, oltre ad essere sistemate in modo da non graffiare vele e persone,  devono impedire un allentamento indesiderato del tiro delle sartie e degli stralli. Le impiombature non devono presentare lesioni o segni di ruggine. Almeno una volta l’anno (e, se, navighiamo molto, anche più spesso) dobbiamo salire in testa d’albero per effettuare analoghi controlli. Nell’occasione controlliamo anche la robustezza del montaggio meccanico delle varie antenne e delle istallazioni presenti.
Mastra e piede d’albero: Se l’albero è del tipo passante controlliamo l’integrità del sistema che impedisce all’acqua di entrare in barca. Controlliamo che le zeppe che fissano l’albero a livello della coperta siano solidamente fissate.
Boma e vang: controlliamo la trozza del boma, gli attacchi del vang, quelli della scotta e le pulegge di rinvio del tiro delle borose
Battagliola: l’insieme delle draglie e dei candelieri deve essere integro
Luci di fonda e luci di via: controlliamo che funzionino e che i cavi elettrici che conducono ad esse l’elettricità siano in buone condizioni.
Tenuta all’acqua degli oblò e dei passi d’uomo: non è necessario fare prove particolari perché la pioggia dell’inverno (sicuramente, almeno qualche volta, battente e violenta) ci avrebbe evidenziato eventuali difetti. Ingrassiamo con vaselina le guarnizioni di gomma e le cerniere.
Salpancora: proviamo a farlo funzionare al fine di verificare indirettamente lo stato dei conduttori elettrici dei vari contatti. In molte barche è invalso l’uso di istallare nello stesso gavone dell’ancora una presa femmina per il telecomando del salpancora. Questa connessione elettrica è sempre a rischio di malfunzionamento in quanto soggetta ad attacchi dovuti all’umidità in quel luogo inevitabile. Se il nostro impianto è di questo tipo dobbiamo porre un’attenzione quasi maniacale per mantenere integri i contatti elettrici. Possibilmente ripariamo il tutto da eventuali spruzzi di acqua e, comunque, teniamo il contatto elettrico immerso nella vaselina.
Ancora di posta: l’ancora di posta (quella che teniamo normalmente istallata a prua e pronta per le operazioni di ancoraggio) deve essere fissata in modo solido alle ferramenta di prua. Dobbiamo evitare in modo tassativo che il sistema di rizzaggio dell’ancora si allenti durante una navigazione con tempo duro.
Controllo cinture di sicurezza e della solidità dei punti di ancoraggio delle stesse: appare ovvio a chiunque che le cinture di sicurezza debbono essere collegate alla barca tramite golfari particolarmente robusti: la migliore cintura di sicurezza non serve a nulla se il punto cui è incocciata cede sotto lo sforzo violento trasmesso da un uomo che ha perso l’equilibrio e sta per cadere in mare.
Controllo e lubrificazione di verricelli e bozzelli: verricelli e bozzelli devono girare con il minimo degli attriti. Periodicamente vanno dunque smontati (i verricelli) e verificati (verricelli e bozzelli). Per quanto riguarda i verricelli si procede al loro smontaggio dopo essersi dotati di un recipiente su cui appoggiarli per poterli pulire con gasolio. Il grasso va applicato in dosi infinitesime e mai sui nottolini e sulle molle.
Rotaie e carrelli: controlliamo la loro robustezza ed integrità. Sciacquiamo con acqua dolce e lubrifichiamo con lubrificanti non oleosi (ad esempio sailkote – Harken o teflub – CRC).
Stato delle vele: le vele debbono essere in ordine. Le cuciture devono essere integre e quindi un’ispezione una volta l’anno serve ad evidenziare eventuali punti deboli. Peraltro le vele vengono controllate, anche se in modo un poco più superficiale, ogni volta che le apriamo
Controllo avvolgifiocco: deve scorrere in modo fluido e senza particolari sforzi. Per barche sino a 14-15 metri il genova dovrebbe poter essere avvolto senza ausili meccanici moltiplicatori dello sforzo (verricelli). Sciacquiamo spesso con acqua dolce il cuscinetto a sfere del tamburo.
Superfici in teak: l’eventuale lavaggio va eseguito con abbondante acqua e con uno spazzolone dalle setole non troppo dure. Lo spazzolone deve essere azionato in senso normale alla fibra del legno. Idropulitrice? Assolutamente no! I danni sono quasi certi. Dopo il lavaggio, se lo desideriamo, possiamo applicare un prodotto sbiancante (tipo teak wonder) che riporta il legno al colore originale.
Presenza di giochi sulla timoneria (agghiaccio, frenelli): se il timone ha il comando a barra il discorso è immediato e si limita al controllo che tutto sia solido. Se invece il comando è del tipo a ruota è opportuno verificare che non siano presenti giochi nel sistema di trasmissione del comando.
Vele di rispetto: un set completo di vele di rispetto (almeno una randa ed un genova) dovrebbe essere permanentemente imbarcato al fine di non trovarsi, in caso di malaugurata rottura non riparabile con i mezzi di bordo, senza vele.
Scotte e drizze: sostituiamo senza esitazione tutto ciò che appare usurato.
Cime di ormeggio: “poca cima poco marinaio”. E’ un detto che ha un suo grande fondamento di verità. Il set delle cime dedicate all’ormeggio deve comprendere cime di lunghezza varia in modo da poter utilizzare la cima adeguata all’esigenza dell’ormeggio. E’ evidente a chiunque che, con una cima corta, l’ormeggio non può essere eseguito. Va peraltro osservato che anche una cima troppo lunga crea problemi durante la sua manovra.
Bombole del gas per la cucina e relativo gavone: ovviamente debbono essere in ottimo stato. Il gavone ed esse dedicato deve essere stagno, senza comunicazione con l’interno e con un foro di scarico nella parte bassa che possa condurre il gas malauguratamente fuoriuscito direttamente all’esterno. E’ importante provvedere all’eventuale ricambio. Rimanere senza gas per la cucina non aiuta il relax. L’eventuale bombola di ricambio deve, tassativamente, essere stivata con le stesse precauzioni di quella in uso.
Tubo del gas: ricordiamo che le norme di sicurezza prevedono che il gas possa essere convogliato ai bruciatori della cucina con un tubo di gomma soltanto per due brevi tratti (tra la bombola e il tubo di rame che passa all’interno e tra la fine di questo e il blocco cucina). Inoltre una valvola di intercettazione deve essere montata prima della fine del tubo di rame. Controlliamo la data di scadenza del tubo di gomma e provvediamo alla sua eventuale sostituzione.
Pilota automatico: controlliamo il suo funzionamento ogni volta che usciamo
Ancora di rispetto: l’ancora di rispetto potrebbe non servire per molti anni, ma non averla quando saremmo disposti a spendere cifre esorbitanti pur di averne una può costare molto caro. Essa va stivata in un gavone facilmente accessibile e deve essere un’ancora con dimensioni e peso che garantiscono una tenuta pari se non superiore a quella dell’ancora di posta.
Dotazioni di sicurezza: controlliamo la scadenza di ciò che ha scadenza (zattera autogonfiabile e razzi) e lo stato di efficienza della lampadina della boetta luminosa. Controlliamo, tramite il loro manometro, che gli estintori siano carichi. Quando ne abbiamo occasione controlliamo l’attendibilità della tabella delle deviazioni residue dovute al campo magnetico di bordo

Scendiamo ora sotto coperta e pensiamo ai numerosi controlli richiesti dalla nostra “crociera serena”.
Sentina: deve essere pulita ed asciutta. Se troviamo acqua dobbiamo comprendere se è salata o dolce e comportarci di conseguenza.
Cuscini: Laviamo in lavatrice con acqua appena tiepida le foderine. Se il corpo della cuscineria si fosse bagnato di acqua di mare dobbiamo assolutamente lavare il tutto in abbondante acqua dolce. Non c’è niente di meglio di un cuscino impregnato di sale per avere la barca sempre umida e maleodorante. Spruzziamo lubrificante non oleoso sulle cerniere lampo
Impianto elettrico: deve essere efficiente con conduttori elettrici ben cablati. Un controllo periodico di tutte le utenze di bordo ci permette di individuare eventuali avarie e di porre loro rimedio.
Impianto idraulico: ispezioniamo i serbatoi e puliamoli dall’interno (se hanno il tappo di accesso). Durante l’inverno sarebbe opportuno far stazionare all’interno dei serbatoi acqua arricchita di amuchina.
W.C.: se il w.c. emana cattivo odore probabilmente questo fatto può dipendere dal materiale con cui è realizzato il tubo di scarico. Prendiamo nota di sostituirlo con un tubo impermeabile agli odori. Come intervento immediato potremmo pensare di far stazionare per un’oretta acqua con un 50% di candeggina al suo interno. Versiamo il liquido nella tazza. Pompiamo fino a quando pensiamo di averlo avviato dentro il tubo e chiudiamo la saracinesca di scarico. Lasciamo passare un’ora e scarichiamo il tutto.
V.H.F.: verifichiamo la sua efficienza. In assenza di strumentazioni complesse possiamo limitarci ad una chiamata ad una stazione radio costiera per il controllo dell’apparato
Frigorifero: quando usciamo anche per poche ora teniamolo acceso e verifichiamo la sua efficienza. Questo modo di operare è anche un controllo indiretto dell’efficienza degli accumulatori
Stato degli accumulatori: lo stato degli accumulatori può essere controllato con l’apposito densimetro che misura, appunto, la densità del liquido all’interno di essi. Il controllo è semplice (basta procurarsi il densimetro che costa pochi euro). Un controllo meno “scientifico” può essere fatto facendo assorbire da un’utenza energia dagli accumulatori. Come abbiamo già detto sopra si potrebbe provare a tenere in funzione il frigorifero per ventiquattro ore e controllare poi che l’accumulatore usato sia in grado di avviare il motore della nostra barca.
Log – ecoscandaglio: controlliamo che diano indicazioni corrette ogni volta che ciò è possibile
Motore – filtro olio e cambio dell’olio – Filtro gasolio: l’olio di lubrificazione del motore deve essere cambiato almeno ogni sei mesi o, comunque, dopo 100-150 ore di moto assieme al suo filtro. Il livello dell’olio deve essere compreso tra le due tacche di minimo e di massimo livello.
Anche il filtro del carburante ed il suo eventuale prefiltro (o decantatore) debbono essere cambiati (o puliti) con frequenza analoga a quella del filtro dell’olio.
Invertitore: controlliamo il livello dell’olio e, almeno ogni due anni, provvediamo alla sua sostituzione.
Alternatore: ogni volta che mettiamo in moto il nostro motore controlliamo il funzionamento di questo importante strumento
Caricabatteria: se la nostra barca ne è dotato controlliamo il suo funzionamento (magari dopo aver scaricato un accumulatore con la prova descritta sopra e relativa al frigorifero).
Elica di rispetto: quasi tutte le barche a vela montano eliche a bassa resistenza idrodimanica (chiudibili, orientabili, ecc). In questo tipo di elica sono presenti parti in movimento rispetto ad altre e, dunque, un’avaria può verificarsi. Portare in barca un’elica (magari a pale fisse) di rispetto può rivelarsi un accorgimento molto saggio qualora l’avaria dovesse malauguratamente verificarsi.
Bagni (guarnizioni, saracinesche, ecc.): verifichiamo il buon funzionamento di tutti gli apparti subito dopo il rimessaggio invernale.
Tenuta all’acqua della linea d’asse: se il nostro motore trasmette all’elica la sua potenza tramite linea d’asse verifichiamo la perfetta tenuta all’acqua del sistema.
Controllo dello stato di pulizia del serbatoio del carburante: ogni tre/quattro anni controlliamo lo stato di pulizia del serbatoio del carburante (specialmente se il carburante è gasolio).
Fascette stringitubo: controlliamo periodicamente lo stato di questi piccoli ma importantissimi particolari.
Cassetta di pronto soccorso: controlliamo la scadenza dei medicinali e sostituiamo tutto ciò che è scaduto o che scadrà durante l’estate prossima.
Parti di rispetto: controlliamo di aver imbarcato le parti di rispetto più importanti: filtro dell’olio, filtro del gasolio (magari due), cinghia dell’alternatore, termostato, quantitativo d’olio lubrificante del motore per un cambio completo e per gli eventuali rabbocchi, un paio di iniettori, pompa a C, sistema di tenuta all’acqua della linea d’asse, girante dell’impianto di raffreddamento, erogatore/riduttore di pressione per la bombola del gas per la cucina, set di lampadine relative ai punti luce interni, ecc.
Portolani, elenco dei fari e segnali da nebbia: questi documenti devono essere aggiornati ed in ordine.
Carte nautiche: devono essere presenti tutte quelle (alle varie scale) che riguardano la zona di navigazione interessata dalla nostra crociera.
Cambusa: molti alimenti devono essere imbarcati alla vigilia della partenza. Alcuni posso essere imbarcati anche un mese o due prima (acqua minerale, pasta, cibi conservati in scatola, tovaglioli di carta, carta igienica, ecc) e farlo per tempo diminuisce lo stress alla vigilia della partenza.
Rifornimento d’acqua: riempiamo i serbatoi in funzione della presunta durata della nostra prima navigazione (la traversata del braccio di mare che ci separa dalla nostra meta) con un opportuno ampio margine dando la preferenza a quelli istallati a centro barca.
Rifornimento carburante: deve essere presente il carburante necessario (con l’opportuno margine) come se tutta la nostra prima navigazione si dovesse svolgere utilizzando il motore. Fare comunque il pieno è cosa decisamente saggia. I serbatoi semivuoti sono a “rischio” per l’aspirazione di aria quando si naviga a motore in mare agitato. 
Condizioni meteo: nei giorni precedenti alla partenza teniamo d’occhio l’evolversi della situazione meteorologica.

Pensiamo ora la controllo delle parti verificabili con la barca in secca durante le operazioni di carenaggio.
Presenza di giochi sull’asse del timone: l’asse del timone non deve presentare giochi. Può essere accettato un gioco di meno di un  millimetro. La presenza comunque di un gioco anche modesto ci segnala comunque che il problema deve essere monitorato.
Controllo ed eventuale sostituzione guarnizione in gomma Sail-drive: se il nostro motore è del tipo S-Drive dobbiamo pensare a sostituire la guarnizione in gomma almeno ogni cinque anni
Attacco del bulbo: controllo che tra scafo e bulbo non si manifestino lesioni. Microlesioni possono essere accettate in quanto create dall’elasticità del sistema

Pensiamo ora alla parte “giuridico-amministrativa.
Tutti i documenti debbono essere in ordine.
La nostra patente non deve essere scaduta di validità.
La licenza di navigazione deve riportare l’annotazione dell’Autorità Marittima relativa ala certificato di sicurezza con una data che sia successiva al termine previsto dalla nostra crociera.
La licenza d’uso del V.H.F. deve essere presente a bordo e in ordine.
Certificato limitato di radiotelefonista: deve essere presente a bordo
Il certificato relativo all’assicurazione di responsabilità civile deve avere una scadenza successiva a quella prevista per il termine della nostra crociera.
Tutte le persone presenti a bordo devono aver con sé un documento d’identità. Se si va all’estero il documento deve essere valido per l’espatrio.
I moti fuoribordo devono aver il certificato d’uso.
Le imbarcazione immatricolate con marcatura CE devono aver il manuale del proprietario presente a bordo.